Начальник столичного метрополитена Иван Беседин покинул пост из-за трагедии, унесшей жизни 23 человек.

Число жертв крупнейшей катастрофы в московском метро выросло до 23 человек. 22 июля мэр города Сергей Собянин, открывая заседание правительства Москвы, сообщил, что Беседин освобожден от должности. Он возглавлял московский метрополитен с февраля 2011 года.

На должность начальника московского метрополитена Собянин назначил Дмитрия Пегова, который с февраля 2010 года был гендиректором дирекции скоростного сообщения - филиала ОАО “РЖД”. 23 июля его представили коллективу предприятия.

На встрече с коллективом Пегов заявил, что ему предстоит восстановить положительный имидж метрополитена, и что некоторые технологические процессы в московском метро нужно подкорректировать, а "может, вообще поменять".

"Трагический случай произошел по безалаберности отдельных работников, и, надеюсь, что мы разберемся с этой ситуацией, разберемся, почему стал возможен этот случай", - пообещал Пегов.

Кроме того, он сообщил журналистам, что в метро планируется создать группу быстрого реагирования на чрезвычайные ситуации. Он также подчеркнул, что пока не готовит кадровых изменений.

"Не могу пока спланировать какие-то кадровые изменения, потому что надо более плотно познакомиться с людьми", - сказал Пегов журналистам.

Эксперты, опрошенные Interfax-Russia, рассказали о том, какие проблемы есть сейчас в метро, и каких изменений стоит ждать от его нового руководителя.

В чем вина Беседина

Эксперты единогласно сошлись во мнении, что трагедия произошла из-за плохого состояния систем безопасности в метро. Кто бы не был непосредственным виновником схода поезда с рельс, в глобальном плане вина лежит на Беседине, который не смог должным образом выстроить работу предприятия.

"На всех видах транспорта во всем мире существует простейшее правило - оно жесткое и для топ-менеджеров, возможно, довольно грустное - за все аварии отвечает человек, который руководит предприятием. Тяжелые аварии с человеческими жертвами - это персональная ответственность топ-менеджера... Обсуждать, насколько лично он виновен, просто не приходится: если у тебя на предприятии гибнут люди, то выбора нет, приходится уходить", - сообщил Interfax-Russia.ru директор Института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ Михаил Блинкин.

По его словам, по всем мировым стандартам метрополитен - самый безопасный вид транспорта, где в принципе, за исключением несчастных случаев или самоубийств, при должном уровне работ не может быть жертв.

Как подчеркнул председатель межрегиональной общественной организации " Союз пассажиров " Кирилл Янков, оправдать Беседина было бы можно, если бы эта трагедия была единичным случаем.

"В 90-е годы Иван Беседин был первым замминистра путей и сообщения, потом его понизили до начальника Калининградской железной дороги - самой маленькой железной дороги в России. Оттуда его вытащили в Москву. Я не хочу в него камни кидать, это сейчас не нужно, но он не очень вписался в новый век. Если бы эта авария была единична - можно было бы вести разговор, что он не виноват, но ведь количество нештатных ситуаций за последние годы существенно возросло", - подчеркнул Янков.

Он напомнил, что авария в тоннеле между “Парком Победы” и “Славянским бульваром” стала самой крупной в истории столичного метро. Последнее ЧП с многочисленными жертвами произошло в 1983 году на Авиамоторной, когда сломался эскалатор.

По мнению председателя комиссии по общественной безопасности Общественной палаты России, председателя президиума общероссийской общественной организации " Офицеры России " Антона Цветкова, Беседин должен был уйти в отставку сам.

"С моей точки зрения, на следующий день после запуска поездов по данной ветке и ликвидации последствий аварии, он, как порядочный человек, должен был сам написать заявление и поставить вопрос о соответствии занимаемой должности", - подчеркнул Цветков.

При этом он отметил, что причину аварии выяснят следственные органы, но вина Беседина состоит в том, что он не смог организовать четкую работу всей системы, что и послужило причиной трагедии на стратегическом объекте.

Председатель комиссии по социальной поддержке граждан и качеству жизни Общественной палаты России Владимир Слепак подчеркнул, что Общественная палата РФ после многочисленных сбоев пыталась вызвать Беседина на диалог, в частности, в октябре 2013 года, однако он игнорировал их вопросы. Таким образом, проблема Беседина заключалась не только в управленческих ошибках, но и в плохом взаимодействии с гражданским обществом.

Проблемы в метро

По словам Янкова, главная проблема метрополитена на сегодняшний день - большой износ всех систем.

"Глобальная проблема - изношенность линий старой постройки: систем связи, электроснабжения, путей, и, в меньшей степени, вагонов. Главная проблема - метрополитен строился по тем технологиям, которые были тогда, это технология середины XX века", - подчеркнул он.

Кроме того, из бюджета города выделяются огромные деньги на строительство новых станций, что само по себе правильно, но при этом строятся и станции "откровенно не нужные", такие как Алма-Атинская или Лесопарковая, добавил он.

"Надо гнаться не только за количеством станций, но и за качеством перевозок метрополитена, чтобы они соответствовали потребностям современного города", - подчеркнул Янков.

Кроме того, финансовая система метро крайне непрозрачна. Государственное унитарное предприятие “Московский метрополитен” - довольно закрытая система, по которой непонятно, кто и как проводит проверки, насколько рациональны его расходы, и сколько доходов от рекламы он получает, отметил Янков.

"С финансами метрополитена надо разбираться отдельно, так как его бюджет - довольно закрытая тема, и даже контролирующие органы мало его проверяют, и депутаты Мосгордумы не знают про бюджет метрополитена - куда там деньги идут. Его бюджет должен быть максимально открыт и прозрачен, тогда будет понятно, есть ли там резервы, рационально ли расходуются средства", - заметил Янков.

Как отметил Цветков, в метро есть и проблемы с обеспечением безопасности пассажиров.

"Когда к полицейскому обращаются граждане, у которых, например, выхватили сумку или ноутбук, то полиция зачастую только через 5-10 дней получала видео с камер видеонаблюдения метро, вместо того, чтобы обеспечить беспрепятственный доступ", - сказал Цветков.

Кроме того, сейчас служба безопасности метрополитена в основном занимается безбилетниками, хотя может взять на себя и более серьезные функции. Сейчас полицейский, который заступает фактически на сутки, не обеспечен элементарными условиями и вдобавок выполняет функции вахтера - открывает и закрывает двери, что мешает непосредственному выполнению обязанностей, подчеркнул он.

По мнению Слепака, проблема заключается в том, что руководители метро в последнее время стали относится к неполадкам в работе метро как к чему-то нормальному, в то время как самый небольшой сбой - уже чрезвычайное происшествие, в результате которого сотни тысяч людей не могут добраться вовремя на работу или по своим делам. Таким образом, основная проблема столичного метро - отсутствие политики, направленной на пассажира.

"Я сейчас не настаиваю, что дело в Беседине, но какой бы начальник не был, я настаиваю на проведении прозрачной проверки с привлечением общественности тех фактов, которые произошли за последнее время и связаны с безопасностью пассажиров", - заявил Слепак.

Блинкин, в свою очередь, воздержался от оценки работы метрополитена и его проблем, так как они требуют тщательного анализа, отметив лишь, что у нового начальника метро уже есть первоочередные задачи.

"На поверхности лежит одна штука - если был сбой, неважно кто конкретно был его непосредственным виновником, значит в системе надзора и контроля за соблюдением регламента и норм безопасности на транспорте, а также в системе исполнения норм регламента и безопасности был допущен какой-то серьезный сбой. С этим будет разбираться новый начальник - с этого он и начнет, я думаю", - подчеркнул Блинкин.

Свет в конце тоннеля

По словам Янкова, запас прочности метрополитена пока есть, но он уже начал давать сбои. Основной задачей нового руководителя будет проведение модернизации ряда станций или линий без остановки движения и закрытия линии на целый день. Подобные примеры в мировой практике есть - так, старейшую ветку в Париже недавно полностью модернизировали, перевели на автоматическое ведение и оснастили прозрачными дверями на платформах.

Цветков сообщил, что первой задачей Пегова будет удержать тех профессионалов, которые были и привлечь дополнительных людей к обеспечению безопасности жизнедеятельности метро. Ему также необходимо сформировать экспертный совет, заниматься и развитием метрополитена, и проверкой уже действующих систем.

"Необходимо провести ревизию подрядчиков, провести повышение профессиональной подготовки сотрудников, усилить систему многостороннего контроля за системами безопасности… Эти меры потребуют оптимизации тех затрат, которые уже сейчас существуют", - подчеркнул Цветков.

По мнению Янкова, эффективность работы Пегова зависит также от того, будет ли его поддерживать руководство города. Если будет, то у Пегова есть реальный шанс сделать московский метрополитен лучше.

"Пегов руководил департаментом скоростного сообщения, реализацией проекта “Сапсан”. Мы видим, что “Сапсан”, при всех своих недостатках, - это самый успешный проект РЖД, пожалуй, со времен строительства БАМа. То есть, в метро поставлен не тот человек, который не нужен в РЖД, а человек с историей успеха, который был востребован в самом РЖД", - заявил Янков.

Слепак считает, что над новым руководством метро, каким бы профессиональным оно не было, необходимо установить жесткий общественный контроль.

"С сегодняшнего дня мы живем в новом гражданском обществе - вчера президент России Владимир Путин подписал закон об основах общественного контроля. Теперь кто бы не пришел в метрополитен, должен руководствоваться этим законом. Я считаю, что мэр Москвы Сергей Собянин должен установить тотальный общественный контроль за работой данного перевозчика. Тогда вернется то доверие, которое восстановить будет невероятно сложно", - подчеркнул он.

Блинкин, в свою очередь, выразил убеждение, что понять специфику метро человеку из железнодорожного транспорта будет достаточно легко, так как они схожи по родовым признакам. Пегов - молодой менеджер с серьезным опытом - вникнет в нюансы без проблем.

"Я пожелаю этому менеджеру проработать на этой должности до глубокой пенсии. Я его лично не знаю, но когда начальник метрополитена на посту остается четверть века до пенсии, это значит, что никаких происшествий в метро не будет - это я говорю уже как пассажир. Это в наших с вами интересах - чтобы все в метро оставалось спокойно и стабильно. Значит, чем дольше он там будет, тем лучше", - заключил он.

Обозреватель Елизавета Паршукова

Присоединяйтесь к Interfax-Russia в " Twitter‘е ", " Вконтакте " и на " Facebook "

На этой неделе мэр Москвы Собянин отправил в отставку начальника Московского метрополитена Ивана Беседина, возглавлявшего его с февраля 2011 года. На его место он назначил 41-летнего Дмитрия Пегова, гендиректора дирекции скоростного сообщения - филиала ОАО “РЖД”.

С причинами аварии в подземке, в которой 22 человека погибли и 217 пострадали, которая и стала причиной громкой отставки, Следственный комитет еще разбирается. А вот “синюю” ветку уже починили. С какими чувствами москвичи спускаются под землю? Верят ли в то, что наше метро снова будет самым безопасным в мире, как считалось долгие годы? А главное, что для этого делается в метро? Это выяснял корреспондент “РГ”.

Звучали опасения москвичей и по поводу “хрупкости” вагонов, мол, почему их не проверяют на боковой удар с разрывом?

- Этого не делается нигде в мире, - утверждает Мюнге. - Случаи ударов вагонов о конструкцию тоннеля можно в мире пересчитать по пальцам, а в Москве их было всего два - в 70-х годах у станции “Автозаводская” и на Арбатско-Покровской линии. Можно сделать вагон как танк, но последствий столкновения это не изменит - они все равно будут неприятными, ведь пассажиры внутри вагона продолжат движение.

По его словам, при таком большом пассажиропотоке, как в московском метро, нельзя предусмотреть в вагонах и "сминаемых зон" - там, где маловероятно нахождение пассажиров, чтобы этими частями можно было пожертвовать в случае аварии. У нас в час пик пассажиры набиваются в любую щель. Вагоны же, с одним из которых произошла авария, тестировались тщательно, такие же поставляются, к примеру, в софийский метрополитен.

О первых шагах Дмитрия Пегова

Летом 2009 года Пегов был назначен ответственным за проект запуска скоростного поезда “Сапсан” между Москвой, Петербургом и Нижним Новгородом, а затем поезда “Аллегро” - из Петербурга в Хельсинки. Позже отвечал за организацию движения скоростных электричек “Ласточка” в олимпийском Сочи. Он был инициатором запуска мультипликационных роликов про поезд “Сапсанчик” и даже принимал участие в написании сценариев для них. Он имеет права на управление легкомоторными самолетами и возглавляет отделение Организации пилотов и граждан - владельцев воздушных судов.

Начать работу Пегов намерен с вопросов безопасности метро. Для чего ему предстоит прежде всего выявить причины трагедии и узкие места. "На железной дороге я 20 лет. Думаю, и с этим справлюсь", - заявил он.

Кстати

Метрополитен открыл пункт приема граждан по вопросам выплаты компенсаций пострадавшим и семьям погибших в катастрофе. Обратиться с заявлением о выплате можно по адресу: пр. Мира, 41, стр. 2 (станция метро "Проспект мира"). Пункт работает с 8.00 до 20.00 без выходных и перерывов. Дополнительную информацию можно получить по телефонам: 8(499) 321-60-80, 8(499) 787-25-86, 8(495) 688-03-25, 8(495) 622-15-68.

Напомню, семьям погибших полагается 2 млн рублей, пострадавшим - до 1 млн.