Вера Кузьмина: Директор института экономики и транспортной политики в составе Высшей школы экономики Михаил Блинкин - сегодня наш приглашенный эксперт. Михаил Яковлевич, добрый вечер!
Михаил Блинкин: Добрый вечер!
Вера Кузьмина: Не первый раз мы встречаемся с Вами в этой студии, и Вы довольно много говорили о необходимости объединения в одну систему разных видов транспорта, ну примерно по тому принципу, как это сделано в Берлине. В этом смысле "лед тронулся" в связи с тем, что вот сегодня решили объединять железнодорожное кольцо c метро? И даже единый проездной будет на все, или все-таки есть какие-то чисто московские подводные камни?
Михаил Блинкин: Во-первых, лед тронулся. И вот те вещи, которые еще пару лет назад писались в каких-то научных статьях или там докладах на конференциях, произносят московские транспортные начальники без запинки и совершенно корректно, правильно. Опыт, о котором Вы упомянули, прежде всего, германский опыт, можно еще упомянуть швейцарский, канадский, австрийский, далее по списку, японский, не важно, опыт понят, усвоен пока на ментальном уровне. По поводу московских подводных камней тоже чистая правда, потому что… Ну чтобы не абстрактно, а конкретно. Вот Московская кольцевая, Малое кольцо Московской железной дороги. В общем, ветка, построенная более 100 лет назад, и используется она по сей день в грузовом режиме. Вот перевод этой ветки в пассажирское русло - абсолютно замечательная вещь, но подводных камней множество. Во-первых, это дорогой проект, потому что возить без электрической тяги пассажиров - последние 100 лет никто не делает. Значит электрификация. Убрать грузовое движение не 15 минут и не 15 копеек, потому что грузовое движение для стрит-рейсинга никто не осуществляет. Эта линия грузы возит. Это значит, нам нужны какие-то альтернативы. Этот проект очень непростой, потому что просто если не будет удобной пересадки с электрички кольцевой на метро, или ты выходишь на улицу и сядешь на автобус, если не будет удобных подходов, то какие бы мы деньги не вкладывали, не поедет пассажир. Мы же его насильно постановлением правительства не заставим ездить. Значит это должно быть удобно, привлекательно. Это сложная задачка. Похоже, ее хотят решить. И я очень надеюсь, что решат.
Вера Кузьмина: Сегодня депутаты Думы приступили еще и к разработке законов, которые необходимы для еще одного глобального проекта - так называемой Большой Москвы. Вот с точки зрения транспорта, с чего бы Вы начали эту работу?
Михаил Блинкин: Есть несколько простых позиций: парадный портал Новой Москвы. Он начинается на перекрестке Новоясеневского проспекта и Профсоюзной улицы, метро “Теплый Стан”, если кто знает. То, что там творится сейчас - это за пределами добра и зла. Там развязку между Новоясеневским проспектом, направляя коридором - Профсоюзная и Калужское шоссе, ее собирались строить более 30 лет назад, но до сих пор там нет развязки. А строить там ее очень трудно, потому что земельные участки, необходимые для полнокомплектной развязки, они за это время были проданы под коммерческую застройку. Там очень красивые стоят торговые комплексы. Вот, пожалуйста, задачка. Дальше. Там нужна мощнейшая перехватывающая парковка, там нужны удобные разворотные круги для всевозможных маршрутов наземного транспорта. То есть там красивый транспортный узел, он называется парадный вход в Новую Москву. Вот это первая задача, которую надо решать.
Вера Кузьмина: А вот если в принципе удастся решить задачу сагитировать всех автомобилевладельцев пересесть на общественный транспорт, причем в рамках уже даже не просто города, а в рамках Большой Москвы, сделали систему единого транспорта: электрички, метро, трамвая, троллейбуса. На уровне существующего транспорта он выдержит такой пассажиропоток, если вдруг вот представить на секундочку, что все взяли и отказались от своих машин?
Михаил Блинкин: Во-первых, задачи чтобы все отказались, ее не существует, к счастью, в природе. Это такое художественное наше с Вами преувеличение. На самом деле даже сдвиг вот процентов на 20-30, сдвиг от личного автомобиля к комбинированной поездке - оставил автомобиль на перехвате и поехал дальше - даже этот сдвиг для Москвы был бы очень чувствительный. Выдержит ли транспорт общественный? А здесь ответ очень легкий. Надо понимать, что при всем заметном для горожан уровне автомобилизации, от автомобилей никуда не денешься. У нас, если считать просто по транспортной работе, 18% приходится на автомобили. Вот на меня, грешного, я к Вам на автомобиле приехал, я вхожу в те 18%, которые сегодня в Москве проехали на своем автомобиле. Остальные 82 воспользовались общественным транспортом. Так что там вот эта прибавка вряд ли будет уж такой заметной.
Вера Кузьмина: То есть как только Вы к нам приезжаете общественным транспортом - это такой сигнал что все, программа реализована и реализована хорошо.
Михаил Блинкин: Да, заработала. Но вопрос в том, что нам во всех случаях надо общественный транспорт приводить в новый порядок. И к счастью, вот мои коллеги, которые работают уже не в науке, а в администрации, понимают это на "5+". Я пример всегда привожу: на трамвай Т-3 в Париже на бульваре Периферик ведь пересела абсолютно благополучная молодая публика, поголовно автомобилизированная. А почему? Во-первых, быстрее, во-вторых, жутко симпатичная. Это низкопольная, низкошумная, Wi-Fi бесплатный, еще ты видишь современный этот дизайн. Это приятно. То есть вот этот эффект что общественный транспорт - это вот…
Вера Кузьмина: У нас тоже уже сейчас пускают такой трамвай, даже вот мы его показывали.
Михаил Блинкин: Правильно. Вот это не для неудачников, это не для лузеров. Это для всех. Это вообще удобно и хорошо. Вот вбивать эту психологию придется долго.
Вера Кузьмина: Ну что ж, будем следить за Вашими перемещениями по городу, ждать, когда Вы к нам приедете на общественном транспорте. И спасибо, что Вы нашли время к нам сегодня прийти!
Михаил Блинкин: И Вам спасибо!
темы: Общественный транспорт Парковки Метро Калужское шоссе Профсоюзная улица Новая Москва