MosDay.ru - Московский День
 MosDay.ruНовости · Гид · Афиша · Форум · Камеры · Фото · Адреса · Карта 
МОСКВА / НОВОСТИ / 2016 / 07 / 01 / ВЕЛОСИПЕДНЫЕ ИСТОРИИ: ОТ "МИНСКА" ДО "УРАЛА"



 Фотографии

 Новости
 список всех
 страницы:
   1   2   3   4   5 
 картина дня
 свои
 топ - главное
 актуально
 теги
   Велосипеды
   Врачи
   ГИБДД
   ДТП
   Дети
   Дороги
   ЖКХ
   Закрытие метро
   Зарплаты
   История
   Камеры
   МЦК
   Метро
   Мотоциклы
   Моя Улица
   Новая Москва
   Парковки
   Перекрытия
   Платная парковка
   Погода
   Пожары
   Полиция
   Преступность
   Приезжие
   Происшествия
   Салют
   Снос домов
   Стритрейсеры
   Транспорт
   Школа
   Экология
   все темы...
 Случилось в метро
 архив

 Web-камеры

 Справочник

 Афиша

 Карты

 Адреса

 Информация

 Форум




Rambler's Top100




Велосипедные истории: от "Минска" до "Урала"

18:07 01.07.2016 - Москва 24

В ночь на субботу, 2 июля, все желающие смогут принять участие в ночном велопараде. В предыдущем материале колумнист Алексей Байков рассказывал про детские велосипеды. На этот раз речь пойдет о двухколесном транспорте для взрослых. Подробнее - в материале m24.ru.

Дорожные велосипеды - в СССР их еще называли взрослыми, - пожалуй, самый почтенный класс двухколесного педального транспорта. Их внешний вид и функционал остаются неизменными чуть ли не с начала XX века, да и что там менять?

Советская промышленность выпускала множество моделей дорожных велосипедов, но различий между ними практически не наблюдалось. У всех были 28-дюймовые колеса, 48-зубцовая передняя звезда и 18 или 19-зубцовая задняя, барабанный (в народе - ножной) тормоз и одна скорость. Фактически дорожные велики от разных заводов отличались разве что формой руля и всевозможными мелкими свистелками вроде покраски, багажника, способа крепления к раме насоса и тому подобного. Женские велосипеды от разных заводов еще можно было опознать по форме рамы - где-то ее делали прихотливо изогнутой, как на современных московских прокатных или на китайских женских Стелзах, а где-то - прямой под углом в 45 градусов.

Зато многое менялось вместе с поколениями. Точнее говоря, развитие советской велопромышленности шло по пути постепенного упрощения и удешевления конструкций. Скажем если на велосипедах 1950-1960 годов практически всегда стояли фигурные щитки для цепи (причем у разных заводов они были разной формы), то к 1980-м они либо вовсе исчезли, либо сменились одинаковой загогулиной, идущей по всей длине почти до задней звездочки. Или вот такая мелкая деталь как задний катафот, который привинчивали на крыло еще на заводе. У одних он был в форме котелка, у других - овальным, похожим на фары старинных автомобилей. А в 1970-х задние крылья повсюду стали комплектоваться одинаковой планкой, на которую можно было поставить стандартный плоский светоотражатель.

Тисненые кожаные седла с хромированными пружинами сменили безликие подушки из шкуры невинноубиенного зверя дерматина. Заводская покраска, которая у многих старых моделей радовала глаз сложной колеровкой, декорированной кое-где золотом или серебром, впоследствии свелась к простой двухцветной схеме по принципу без излишеств. Практически отовсюду исчезли почтенные металлические передние фары, а вместо них принялись лепить легко бьющиеся пластмассовые. Из пластмассы стали делать и рабочее колесико питавшей их динамки, от контакта с металлическим ободом такое стиралось гораздо быстрее.

Просело и качество изготовления механики - случалось так, что гордый собою наездник Украины или Минска, почувствовав люфты и заслышав характерный скрежет задней втулки, разбирал ее и находил в подшипнике порошок вместо шариков. Многие элементы внешней обвески при установке стали требовать существенной доработки напильником.

Пожалуй, единственное что изменилось к лучшему - это педали. На старые дорожные велосипеды повсеместно ставилась одна и та же модель из двух резиновых брусков, зажатых между стальными планками. Крепилось все это двумя гайками, которые от вибрации регулярно развинчивались и терялись прямо на дороге. На поздних моделях появился уже более современный вариант педалей: цельносварные, обшитые резиной и со светоотражателями на внешних панелях. У них была другая беда - в подшипник регулярно попадала грязь, и тогда втулку заклинивало намертво. Особенно весело стало под завязку 1980-х, когда закрывающий всю систему колпачок на многих заводах стали делать не металлическим, а пластмассовым и не на резьбе, а вставным. Надо ли говорить, что эта дурацкая деталька отваливалась и терялась одной из первых?

Урал от Пермского машзавода - вот подлинная классика советского велостроя. Среди мальчишек ходили легенды о том, что его первая модель была точной копией то ли советского военного велосипеда, на котором отцы и деды били гитлеровских захватчиков, то ли немецкого трофейного. В любом случае сам факт того, что велосипед носил одно имя с армейским грузовиком и мотоциклом, вселял уверенность и давал едущему на нем какое-то смутное ощущение мощи и несокрушимости. И действительно - верный Урал мог выдержать если не все, то многое. На нем прыгали с горки в речку, проламывались через лес по самым диким кочкам и с гиканьем прорубались сквозь заросли крапивы в человеческий рост. Урал терпел, скрипел всеми частями, и ехал дальше.

И уж конечно именно Урал стал подлинным железным конем советского колхозника, явившимся на смену крестьянской лошадке. Специально для деревенских нужд выпускалась даже модель с двумя багажниками: один сзади, другой - спереди. Надо заметить, что с газификацией малых населенных пунктов и в наши-то времена дела обстоят не лучшим образом, а уж тогда даже в 50-километровой зоне от Москвы газ подводили далеко не к каждой номенклатурной даче. Зато по утрам у станции останавливался грузовик, доверху груженый баллонами с пропаном. Надо было привести свой пустой, заплатить необременительную сумму денег и получить такой же, но полный.

Средний баллон в заполненном состоянии весил 4 килограмма, а большой - все 16, и таскать их вручную дураков не было. Вот тут Урал и приходил на помощь: большой баллон клали поперек багажника, нарушая все мыслимые правила о габаритах, а малый ставили стоймя и для вящей прочности крепили к седельному штырю веревкой или багажной резинкой с двумя крюками.

Типичная картинка из тех времен под названием "местный едет со станции" выглядела примерно так: на заднем багажнике - газовый баллон, на переднем - сумка с покупками, а где-то посредине свесил ноги сынишка на прикрепленном к раме детском седле. Рыбацкий вариант: на заднем багажнике - цинковое ведро с уловом, рамы не видно из под привязанных к ней бамбуковых колен от трех-четырех удочек и сачка, на переднем багажнике - все тот же сынишка или разнообразные походные принадлежности. Или два мешка уворованного с колхозного пастбища для личных грядок навоза: один на багажнике, а второй - под рамой. Все это Урал возил годами и десятилетиями, проходя через бесчисленное количество ремонтов и оставаясь в строю.

Сразу за Уралом по шкале популярности шел древний Прогресс. В разное время его кто только не выпускал: первые модели имели шильдики Харьковского велозавода, затем свои Прогрессы стал делать ГАЗ, а в 1952 году появилась версия от московского ЗИЛа. Затем они точно также повсеместно сошли с конвейеров, и закончилась эта история на все том же Пермском машзаводе, где последняя модель получила новое имя Кама-Прогресс.

Третьей по распространенности на территории 1/6 суши была харьковская Украина, чуть ли не единственная марка велосипедов, сохранившаяся еще с довоенных времен.

И уж совсем редко попадался Минск от ММВЗ, в особенности его самые красивые экспортные версии.

Весьма интересен выпускавшийся тем же заводом в 1950-х велосипед В-128 Дружба с повышенной грузоподъемностью за счет сдвоенной верхней трубы рамы.

Известный, прежде всего благодаря Орленку и Ласточке Шауляйский завод, для взрослых делал велосипеды под маркой Рига.

Женские версии Риги, ставшие дальнейшим развитием модели В-22 Львовского и Харьковского велозаводов, считались верхом стиля и изящества.

Напоследок стоит заметить, что та самая унификация, о которой говорилось вначале, очень помогала тогда, но играет злую шутку с любителями благородного ретро сегодня. Дело в том, что велосипеды в СССР почти всегда либо были в дефиците, либо стоили дорого. Рынка запчастей тоже не существовало, нужные детали приходилось доставать по принципу что выбросили или покупать с рук.

Многие велосипеды, отвозившие в своем седле уже пару поколения и окончательно поломавшиеся, еще много лет спустя служили донорами деталей для педальных коней молодежи. И сегодня извлеченный из сарая старый отцовский велик с высокой степенью вероятности будет состоять из рамы Украины, передней вилки от ЗИЛовского Прогресса, колес тоже от Прогресса, но уже харьковского, крыльев и багажника от Урала поздних серий. Руль у него вообще может оказаться баранкой от Туриста, поставленной просто так, понта ради. При некоторой удаче вам может даже попасться задняя звездочка, снятая с трофейного немца или колесо от американского ленд-лизовского BSA. А то найдется и неведомо как прилепленная к раме Урала вилка от ранней версии мопеда Карпаты. Чего только не встретишь в деревенском гараже…

Самые желанные и недоступные - спортивные Спортивными в народе назывались все - шоссейные, трековые, туристические и гоночные велосипеды, имевшие выгнутый вперед руль или систему переключения скоростей. Для большинства граждан такой велик был недостижимой хрустальный мечтой, поскольку стоил он гораздо больше, чем средняя советская зарплата, а в магазинах встречался крайне редко. К тому же на спортивный еще надо было переучиваться, ведь на большинстве дорожных и детских велосипедов главным тормозом был барабанный задний, включавшийся поворотом педалей, а передний ручной был в лучшем случае вспомогательным, а чаще всего воспринимался как дополнительное украшение. По этой же причине спортивный почти невозможно было выпросить покататься - в большинстве случаев попытка проехаться на нем без подготовки заканчивалась падением метров так через 100. Еще одной проблемой были довольно тонкие обода колес, не предназначенные для езды по бездорожью. Зато весили они в почти в два раза меньше чем стандартные дорожные велосипеды.

Но те, кому в свое время свезло накопить на спортсмена или купить его подешевле с рук, свои велики любили и тряслись над ними как над сокровищами Агры. Тем более что достать запчасти для их ремонта было еще сложнее, чем для дорожного или подросткового велосипеда.

Большинство марок спортивных велосипедов выпускалось на ХВЗ и самым распространенным из них был конечно же Турист. Качество изготовления у него было так себе - верхняя труба рамы от сильного удара по ней попросту гнулась. Зато этот велосипед, чуть ли не единственным из всех советских спортивных ближе к концу 1980-х получил женскую версию с рулем от дорожной Украины и передним багажником. Существовала и его улучшенная модификация Старт-Шоссе с восемью скоростями.

Спутник выпускался в 1960-1970 годах и предназначался как для прогулочного катания, так и для тренировки спортсменов. Имел довольно облегченные обода из дюралевого проката, тормоза с симметричной тягой и улучшенные переключатели скоростей.

Кстати, на большинстве советских спортивных велосипедов, включая выпускавшийся исключительно по спецзаказу Чемпион-Шоссе с итальянским оборудованием Campagnolo, манетки переключения скоростей ставились исключительно на нижнюю трубу рамы. А у моделей шедших на экспорт они выносились на руль, как скажем у версии Спорта В-542-01 или у Velosuper-Sport.

Тахион - вот легенда из легенд, прекрасная и недоступная. Созданный по проекту мастера спорта Реджинальда Воронцова, он наполовину состоял из импортных деталей, весил всего 9,5 килограмма и разгонялся словно пуля. Можно было лишь с завистью посмотреть ему в след - легенда стоила 6,5 тысячи рублей, как новые Жигули-копейка. Всего было выпущено около 400 штук в 17 модификациях.

Кстати, если вам вдруг ударит в голову идея приобрести нечто похожее на Тахион, рекомендуется проверить все по полной программе. В одной из своих статей Воронцов упоминал о том, что когда на ХВЗ началась сборка первых экземпляров, он поймал нескольких работников за наклеиванием декалей от Тахиона на другие велосипеды. Изготовлением этого своеобразного контрафакта они занимались по прямому указанию директора завода. Тогда Воронцову удалось отобрать декали и запереть их в сейф, но кто знает, что там было дальше и сколько крашеных под Тахионы "Стартов" или Чемпионов хранится в гаражах или колесит по дорогам бывшего СССР?

Москва-80 был выпущен специально для нашей сборной к Олимпиаде. Правда команда от него почему-то отказалась в пользу импортного Colnago. После того, как ласковый Миша улетел в небеса на своих воздушных шариках, велосипед стали собирать по спецзаказу для республиканских сборных.

Считался лучшим спортивным велосипедом в СССР и единственным выпускавшимся у нас велосипедом мирового уровня. Из стали в нем были сделаны только рама, вилка, спицы и тросики, все остальное было титановым, благодаря чему удалось получить сверхмалый по тем временам вес - менее 8 килограммов. Всего было изготовлено 52 экземпляра и 20 комплектов запчастей. Сегодня коллекционеры готовы платить за сохранившиеся экземпляры Олимпиады бешеные деньги, только вот найти их уже практически невозможно.

В Сокольниках прошел "Исторический велопробег"

Алексей Байков

теги:  Деньги  Парк Сокольники  Велосипеды  Мото

ПРОСМОТРОВ: 214
  •  ВКонтакте 
  •  Facebook 









горячие темы 
Фотографии внутри туннелей Метро

Осенняя Москва

Фотокниги

Ради чего вы пошли бы в дорогой магазин?

Так... мечталка

Новость дня

История: Хавская улица: Жертвам Бомбежек памятник


 ГЛАВНАЯ · ФОТО · ГИД · КАРТА · НОВОСТИ · АФИША · АДРЕСА · ИНФО · КАМЕРЫ · ФОРУМ